Разместить объявление 0
свернуть
  • Биржа ММВБ
  • ЦБ РФ
USD 63.88 pуб. -0.1 pуб.
EUR 68.11 pуб. -0.02 pуб.
USD 64.15 pуб. +0.47 pуб.
EUR 68.47 pуб. +0.85 pуб.
Спецпредложения все предложения

Ассоциация REPA провела "Девелоперскую среду" в рамках "Строительной недели"

13 августа 2014 0 37

Вторая "Девелоперская среда" от REPA (Real Estate Professional Association), прошедшая в рамках XVI Международной отраслевой выставки "Строительная неделя Московской области – 2014", собрала ведущих экспертов рынка недвижимости, градостроителей, а также представителей государственных органов власти для обсуждения острой темы развития инфраструктуры на территориях Московской области, граничащих со столицей. Партнером мероприятия выступила компания "Региондевелопмент". Модерировал сессию Владимир Маркин, советник заместителя председателя Правительства Московской области.

Эксперты панельной дискуссии пришли к выводу, что в современных условиях развивать дорожную и транспортную инфраструктуру, а также инженерные коммуникации на пограничных территориях необходимо исключительно сообща. Причем в этот процесс должны быть вовлечены обязательно три стороны: Москва, Московская область и представители бизнеса. Но чтобы тандем сработал безупречно, очень важно прежде наладить взаимосвязи, без которых, к сожалению, существующие на бумаге границы территорий порой превращаются в реальные преграды при формировании благоприятных условий проживания и деловой активности населения.

Безусловно, взаимодействие между столичными и областными градостроителями, а также органами власти и девелоперами существует давно, однако синхронизацию действий не всегда можно назвать идеальной. Имеют место быть как категорические противостояния, так и совместные продуктивные решения.

"Москва и Московская область в консолидации, бесспорно, образуют лидерские позиции по строительству и развитию инфраструктуры, – говорит Владимир Маркин, советник заместителя председателя Правительства Московской области. - Недопустимо, чтобы два столь крупных субъекта федерации в условиях нестабильной экономики дублировали свои действия, еще хуже – конкурировали между собой и тем более – противостояли друг другу".

"Проблема взаимодействия Москвы и области  заключается в том, что  у нас разная нормативная база и нет единых требований, – считает Наталья Ожерельева, главный инженер проектов ГУП "НИ и ПИ Генплана Москвы", – Однако, положительный опыт взаимодействия двух субъектов федерации несомненно существует. Например, это  развитие московского транспортного узла, программа которого в прошлом году была рассмотрена и одобрена на градостроительном совете. Безусловно, у нас есть совместные приоритетные проекты в сфере транспортной инфраструктуры, но вопрос заключается в том, что реализация данных проектов в области требует колоссальных денежных средств, которых у области нет. Поэтому без помощи девелоперов здесь не обойтись".

По словам Ольги Малиновой, главного архитектора ГУП МО "НИиПИ градостроительства", обоим субъектам федерации важно взаимодействовать как в малых, так и в глобальных вопросах: "К сожалению, наше сотрудничество по разработке документов территориального планирования Москвы и Московской области не повлекло за собой конкретных действий специалистов, которые бы в результате стали решать очень важные задачи для развития бизнеса и застройки, – говорит  Ольга Малинова. – Увы, мы часто ограничиваемся взаимодействием в решении частных вопросов. Конечно, схема развития транспортного узла нашла выражение в конкретных результатах, но хочется большего. Например, чтобы мы имели понимание дальнейшего развития столицы и области, как единого пространственно-организованного и структурно-функционального элемента. Но как можно говорить об этом при отсутствии единой схемы территориального планирования Российской Федерации? Нам нужны решения, которые позволят развивать центры по всей стране, пусть их будет восемь или десять, а не только Дальний Восток и Сочи. От путей выборочного развития отдельных точек следует переходить к системным решениям".

Главный архитектор Московской области Алексей Воронцов в ходе дискуссии обозначил конкретные точки соприкосновения области и столицы в отношении развития самой наболевшей транспортной инфраструктуры. "Мы сотрудничаем с Москомархитектурой по уточнению проектных решений относительно реконструкции МКАД – создания системы дублеров, –комментирует Алексей Воронцов. – Пора уже заканчивать с тем, что на МКАД можно въехать с любого переулка – это недопустимо с точки зрения градостроительной науки. Система создания дублеров должна помочь разгрузить движение по основному ходу трассы, чтобы перестроение автомобилей из ряда в ряд с целью въезда и выезда на МКАД было более организовано и системно, тогда и скорость движения будет выше, и пробок станет меньше. Но это простая и ясная задача в отличие от федеральных трасс – выездов и въездов в столицу. Мною приложено максимум усилий, чтобы активно велось взаимодействие с Москомархитектурой, Институтом Генплана Москвы и Институтом градостроительства Московской области, поскольку строительство транспортной инфраструктуры Московского региона на данный момент является первостепенной задачей". 

По словам Алексея Воронцова, если до 2020 года будут реализованы существующие на сегодня планы по реконструкции транспортной инфраструктуры, то интерес к Московскому региону заметно вырастет не только с точки зрения инвестиций в жилищное строительство, но и в производственные сферы, которые позволят создавать рабочие места на пограничных территориях.

Ольга Вальчук, генеральный директор "РегионДевелопмент" соглашается, что для снижения миграционного потока из области в столицу необходимо трудоустройство на местах. "Ежедневно в Москву из Подмосковья мигрирует 1,5 млн человек. Представьте, что например Вена, Рим или Минск каждое утро переезжает в Москву. Даже при том, что в перспективе транспортная доступность улучшится и будет построено легкое метро, как минимум две трети от этого потока нужно устроить на работу в Подмосковье – это единственное, что может спасти нас от транспортного коллапса. Мы стараемся содействовать решению данной проблемы путем организации рабочих мест в рамках инфраструктурных объектов жилой застройки. Кроме того, мы рассматриваем возможности создания производств в сфере легкой промышленности и развития фермерских хозяйств".

Сергей Нотин, директор по инвестициям "Сити XXI век" считает, что взоне жилой застройки девелопер в состоянии создать только определенное количество рабочих мест, которые будут экономически эффективны и востребованы проектом. "Например, мы не продаем,  а оставляем за собой нежилые помещения в жилом комплексе, – делится опытом Сергей Нотин. – Так, мы отслеживаем целевое назначение этих помещений, операторов и обязательно ценностную составляющую. Тем жителям, которые готовы развивать свой бизнес на территории наших жилых комплексов, мы предоставляем льготы – финансируем часть арендной ставки".

Эвелина Ишметова, заместитель генерального директора ГК RRG уверена, что создание рабочих мест силами девелоперов существенно не повлияет на снижение потока маятниковой миграции. "Ежедневно каждый четвертый житель области приезжает в столицу работать. Примерно две трети от общего потока получают в Москве порядка 50-100 тыс. рублей в месяц, а остальные – примерно 300 тысяч жителей –  претендуют на суммы от 150 тыс. рублей и выше. Если девелоперы будут заниматься созданием рабочих мест в области на различных промышленных производствах, а также в гипермаркетах, торговых или складских комплексах, где основной уровень зарплат составляет порядка 30-50 тыс. рублей, то каким образом можно понизить маятниковую миграцию?".

Решение проблемы по созданию рабочих мест в городах-спутниках не лежит на поверхности и требует более глобального подхода, но так или иначе строительство жилья, производства, торговых, офисных или складских комплексов на пограничных территориях упирается в транспортный и дорожный вопрос.

"Прежде всего, мы обращаем внимание на транспортную составляющую, – говорит Павел Тигер, партнер и директор по управлению инвестициями ГК "Глубина". – При оценке и анализе проектов застройки большую роль для нас играет близость к ж/д веткам – станции должны быть в пешей доступности от будущего объекта недвижимости. Это один из основных критериев. Второй существенный момент – наличие инфраструктуры, которая сложилась на месте планируемой застройки. Не менее важна финансовая составляющая – стоимость приобретения земельного участка. Кроме того, необходимо учитывать историко-культурное окружение участка застройки, которое  можно удачно использовать в брендинге или архитектурном облике проекта". 

Леонард Блинов, заместитель генерального директора Urban Group подтверждает, что наличие транспортной составляющей и развитой инфраструктуры позволяет возводить на пограничных территориях любые виды недвижимости. Одним из эффективных инструментов сбалансированного развития деловой и социальной активности населения городов-сателлитов является реновация промзон, примыкающих к Москве. "Например, основными драйверами развития города Химки должны стать крупные инфраструктурные проекты, среди которых расширение Ленинградского шоссе, развитие международного аэропорта "Шереметьево", строительство четвёртой полосы Октябрьской железной дороги, скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, скоростного трамвая, мультимодального транспортно-пересадочного узла "Химки-2" в кластере "Химки-Полис", – говорит Леонард Блинов. – Развитие данных объектов повлечет за собой качественные изменения организации городского пространства, повышение экономических показателей развития территории и её функционального зонирования. В результате сложатся условия для формирования новых функционально-планировочных районов города ("Аэросити" и "Химки-Полиса" –  Делового центра), способных взять на себя основную часть деловой активности. Появится возможность разгрузить и более четко структурировать жилые и общественные пространства и повысить качество городской среды, получив синергию жилой, деловой и общественно-социальной функций".

По словам Владимира Маркина, на сегодняшний день инвестиции в инфраструктуру являются одними из самых интересных, рентабельных и недооцененных.  В заключение дискуссии эксперты пришли к выводу, что разумное взаимодействие между органами власти и его координация через представителей бизнеса – это наиболее оптимальный путь развития дорожной и транспортной инфраструктуры на территориях Московской области, граничащих со столицей.

Поделитесь ссылкой:

  • Комментарии: 0
  • Комментарии ВКонтакте

Ваш комментарий



не вижу


Комментировать

Специальные предложения от партнеров все предложения

Вход

Восстановление пароля

Регистрация на сайте